• /
  •         
  • /
  •         
  • /
  • /
  •         
  • /
  •         
  • /
  • /
  •         

ADFC-Veranstaltung

Schnelligkeit vor Sicherheit

Nach dem ADAC hat nun auch der ADFC die ersten für viel Geld umgebauten Kreuzungen einem Praxistest unterzogen. Das Ergebnis: Wenig Licht, viel Schatten und Unverständnis, dass die umweltverträglichen Verkehrsmittel nicht gleichberechtigt behandelt wurden.

Hoch her ging es am 19. November im Geomatikum, auch der NDR (90,3) war vor Ort. Diskutiert wurde über das Reizthema der vergangenen Monate: die Busbeschleunigung.

Seit die viel befahrene Lokstedter Kreuzung für 4,1 Millionen Euro umgebaut wurde reißt die Kritik nicht ab. Der CDU-Verkehrsexperte Klaus-Peter Hesse sieht die Verantwortung bei den ausführenden Behörden: „Der Siemersplatz ist das Ergebnis missglückter Planung.“

Drei Tage vor der Veranstaltung im Geomatikum hatte das Hamburger Abendblatt die Diskussion unter dem Titel „Hamburgs verrückte Kreuzungen verwirren Autofahrer“ noch einmal neu befeuert und den Umbau zahlreicher Kreuzungen in Hamburg kritisiert: „Dabei sollten die Straßen, die unter anderem für das Busbeschleunigungsprogramm umgebaut wurden, mehr Verkehr schlucken und die Situation für Busse, Autos und Radfahrer verbessern. Doch nach ihrer Freigabe rufen viele Kreuzungsgestaltungen großes Unverständnis hervor. Beim ADAC etwa beschweren sich die Mitglieder über zu unübersichtliche, zu komplizierte und teilweise gefährliche Kreuzungsbereiche. Ganz oben auf der Liste: der Siemersplatz."

Hesse: "Die Kreuzung ist weder sicherer geworden, noch fließt der Verkehr besser. Das System erschließt sich mit gesundem Menschenverstand nicht." ADAC-Sprecher Christian Hieff beklagt ein Versäumnis der Behörden: "Kardinalfehler des Ausbaus war aber, dass die Anwohner nicht einbezogen wurden." Das habe sich zu einem Akzeptanzproblem ausgewachsen.

Nun also hatte auch der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) zu einer Veranstaltung zum gleichen Thema geladen, um den Fokus auf die Ergebnisse der Umbauten für die Radfahrer zu setzen. Mit seinen deutschlandweit 135.000 Mitgliedern wähnt sich der ADFC zusammen mit den Fußgängern und dem Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖVNP) auf der Seite der Guten.

„Busbeschleunigung und Radverkehr“ war der Titel der Podiumsdiskussion, Platz genommen hatten Gerhard Schenk von der Hamburger Hochbahn AG, Raimund Brodehl von der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, Roland Hansen vom Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer, Christian Rudolph Verkehrsexperte von der TU Hamburg-Harburg und Merja Spott vom ADFC Hamburg.

Die Behördenvertreter Brodehl und Hansen wirkten schon vor Beginn der Veranstaltung nervös und angespannt. Sie hatten das Corpus delicti dabei, das Abendblatt vom 16.11.2013, vermutlich in der Hoffnung, dass es schlimmer nun nicht mehr kommen könne, die Kritik an ihrem Walten nunmehr ihren Höhepunkt erreicht hätte.

Aber es kam noch schlimmer

Aus Sicht des ADFC, vorgetragen von deren Verkehrsreferentin Merja Spott, hätten die Planer den ÖPNV aus der Solidarität des Umweltverbunds heraus gelöst. Sie hätten ihre Planungen einzig und allein auf das politisch vorgegebene Ziel der Vorrangstellung der Metrobusse ausrichtet. Andere umweltverträgliche Verkehrsmittel wie das Rad, aber auch die Fußgänger wurden an die Seite gedrängt.

Wieder einmal seien die Kreuzungen nicht von außen nach innen sondern von innen nach außen – also aus Autofahrersicht – geplant worden.

Der ADFC Hamburg unterstütze grundsätzlich Maßnahmen, die den öffentlichen Nahverkehr stärken. „Aber Programme mit einem solch großem Finanzvolumen wie die Busbeschleunigung müssen den Umweltverbund aus ÖPNV, Rad- und Fußverkehr als Ganzes stärken.“

Außerdem hätten die Verantwortlichen bei der Planung gegen die Grundsätze der Straßenverkehrsordnung, die der Verkehrssicherheit gegenüber dem Interesse am raschen Vorwärtskommen Vorrang gewährt, verstoßen, indem sie den Grundsatz „Sicherheit vor Schnelligkeit“ nicht berücksichtigt hätten. Sie hätten stattdessen den Verkehrsfluss vor die Verkehrssicherheit gestellt. „Der Verkehrsfluss des Kfz-Verkehrs hat aber nach wie vor in Hamburg Priorität vor der Sicherheit der anderen Verkehrsteilnehmer“, kritisiert Spott.

Der Siemersplatz für Radfahrer

Bei den Umbauarbeiten am Siemersplatz sei das zentrale Element, die gemeinsame Haltstelle der Metrobusse 5 und 22, gänzlich misslungen. Diese Haltestelle gefährde gleichermaßen Fußgänger und Radfahrer, in dem sie die Radfahrer im 2-Wege-Verkehr mitten durch die Haltestelle führe. Zudem sei der Platz für die aussteigenden Fahrgäste des Metrobus 5 viel zu knapp bemessen. Hier seien Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern geradezu vorhersehbar.

Der Wartebereich für die Fußgängerampel in Richtung Haspa sei so klein, dass dort eine Mutter mit Kinderwagen keinen ausreichenden Platz fände.

Wenn die Passanten auf der viel zu kleinen Warteinsel endlich Grün bekämen, werden sie mit dem nächsten Problem konfrontiert. Die Ampelphasen sind auf der gesamten Kreuzung – an allen vier Übergängen - viel zu kurz für die Fußgänger geraten. Da ist es dann wenig hilfreich, wenn Roland Hansen einwirft, dass die Ampelschaltungen (also auch die Busvorrangschaltung) nach dem endgültigen Ende der Umbauten noch angepasst würden - zumal diese Anpassungen wohl kaum zum Vorteil für die Fußgänger und Radfahrer ausfallen werden, gilt es doch den Busverkehr zu beschleunigen.

Auf der anderen Seite vor der Haspa aus Sicht des ADFC eine im Prinzip ähnlich gefährliche Situation. Die Führung des Radverkehrs wie auf der Gegenseite prekär, mitten durch den Bereich, in dem die Fahrgäste auf den Metrobus warten.

Generell kritisiert die Referentin die verschiedenen Radführungsformen, die alle paar Meter wechselten. Hier speziell, dass die separate, auf der Straße geführte Radspur (von der Vogt-Wells-Straße in Richtung Osterfeldstraße) dann auf der Gegenseite auf der gemeinsamen Haltestelle strandet.

Bemängelt wurde von der Referentin zudem die Schaltung der neuen Ampel im Bereich der Abbiegerspur von der Kollaustraße in die Vogt-Wells-Straße. Diese müssen Fußgänger und Radfahrer überqueren, wenn sie in Richtung Stadt weiter wollen, aber auch wenn Sie nur die Kollaustraße überqueren möchten. Doch die Ampel sowohl für Fußgänger, als auch für Radfahrer zeigt nur ganz kurz Grün. Nach Überquerung der Abbiegespur muss noch einmal eine volle Ampelperiode gewartet werden, bevor der Weg fortgeführt werden könne.

Versuchte Behördenvertreter Roland Hansen zunächst noch, die Kritik an der Busbeschleunigung ins lächerliche zu ziehen, indem er auf eine angeblich verbreitetes Missverständnis hinwies: „Dass die Busse beschleunigt werden, heißt nicht, dass sie jetzt mit 80 Sachen durch die Straßen rasen“, so musste er am Ende eingestehen, dass bei der Busbeschleunigung dem Bus um jeden Preis Vorrang eingeräumt werde.

Vorrang aber wurde den Bussen nicht nur bezüglich der Ampelschaltungen eingeräumt, auch hinsichtlich der Platzzuteilung gehen die vielen, verwirrenden neuen Busspuren zu Lasten der anderen Verkehrsteilnehmer.

Es gäbe zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern widerstrebende Interessen und „es ist unsere Aufgabe Abwegungen zu treffen,“ so Hansen.
Der Siemersplatz sei zudem schiefwinkelig und extrem frequentiert, erklärt Raimund Brodehl um dann gleich danach einzuräumen: „Der Siemersplatz sieht jetzt nach dem Umbau ein bisschen komisch aus.“

Über die Abwegung, die den Planern von der Politik vorgegeben war, lässt Brodehl allerdings ebenfalls keinen Zweifel aufkommen: „Abwegung? Busverkehr!“

Gefühlte Beschleunigung

Am Ende der Veranstaltung im Geomatikum dann die naheliegende und von den Behördenvertretern offensichtlich befürchtete Frage: „Ist der Bus nun tatsächlich schneller geworden?“

Der Vertreter des HVV Gerhard Schenk antwortet ausweichend: Messungen würden über den HVV-Zentralrechner, der alle Fahrten speichere, durchgeführt. Die Daten würden im Frühjahr ausgewertet. An der Kreuzung Staatsbibliothek sei die Beschleunigung aber bereits zu spüren, allerdings noch nicht messbar.

Genauso ausweichend antwortet Schenk an diesem Abend auf die Frage nach den Kapazitätsgewinnen und wie lange diese Vorhalten würden. Auf der Metrobuslinie 5 würden heute bereits jeden Tag 60.000 Fahrgäste befördert. Die Busbeschleunigung würde enorme Spielräume schaffen, man könne dann zukünftig in Spitzenzeiten mit einer Taktung der Busse von 2,5 Minuten planen. „Das hält erheblich lange Zeit vor.“

Nach unabhängigen Berechnungen, die wie Schenk von einer Steigerungsrate der Fahrgastzahlen von jährlich bis zu 3 Prozent ausgehen, ist allerdings in nur 3 bis 5 Jahren erneut die Kapazitätsgrenze erreicht. Und der Vertreter des HVV wird uns nachsehen, dass der auf 2,5 Minuten getaktete Verkehr mit den größten Niederflurbussen der Welt nicht jedermann beglückt. Zumal bei der geringsten Verzögerung dann zwei oder mehr Busse an einer Haltestelle halten müssten, wofür in aller Regel der Platz nicht ausreicht.

Auf dem Heimweg von der Veranstaltung passierte dem nicht täglich den Hallerplatz befahrenden Lokstedter Autor dieser Zeilen genau der Abbiegefehler, den wir am Siemersplatz aktuell häufig erleben. Vom Geomatikum kommend, am Hallerplatz links abbiegend folgte er den beiden vor ihm fahrenden Autos und fand sich plötzlich auf der Busspur in Gegenrichtung wieder. Zum Glück fuhr dieser nicht in der vom HVV-Vertreter angedrohten hohen Taktfrequenz, so dass dieses Versehen keine weiteren Folgen hatte.

Ausschnitt Verkehrsplan-250-02.pdf

Schreiben Sie zu diesem Thema einen Leserbrief!

© Lokstedt-online 27.11.2013