Verkehrspolitik

Fahrrad, Busbeschleunigung und Stadtbahn

Von Norderstedt in die Hamburger Innenstadt in 45 Minuten mit dem Rad zur Arbeit fahren, das ist derzeit nur etwas für Hardcore-Biker, die am Arbeitsplatz zudem über eine Dusche verfügen und bereit sind so manches Risiko auf dieser Strecke einzugehen.

Ganz anders auf der längenmäßig vergleichbaren Strecke von Albertslund bis ins Zentrum der dänischen Hauptstadt Kopenhagen. Man kann diese 15 km mit dem Fahrrad in 45 Minuten zurückgelegen ohne durchzuschwitzen. Dies ist möglich, weil man mit gleichmäßigem Tempo entspannt unterwegs ist und dabei nicht aufgehalten wird von quer über die Radwege laufenden Fußgängern oder parkenden Autos.

Von Albertsville in die Innenstadt führt nämlich der kürzlich eröffnete Cykelsuperstier 99, der erste von 26 im Großraum Kopenhagen geplanten Radschnellwegen. Die Streckenführungen der Radwege, die zusammen eine Gesamtlänge von 300 Kilometern umfassen, meiden Straßenkreuzungen und spezieller Straßenbelag macht das Radeln schneller.

Wenn doch einmal eine Kreuzung passiert werden muss, dann natürlich mit grüner Welle für Radfahrer bei Tempo 20 km/h. Sollte der Radfahrer doch einmal anhalten müssen, gibt es an jeder Ampel Fußstützen, damit der Radler nicht absteigen muss sowie Luftpumpenstationen – paradiesische Zustände.

Kein Wunder, dass schon heute jeden Tag 35 Prozent aller Kopenhagener mit dem Rad ins Büro fahren. Und sie tun das vor allem weil sie so am schnellsten und bequemsten vorankommen.

Den verantwortlichen Politikern der Stadt Kopenhagen aber reicht das noch nicht aus. Die neu geplanten Radschnellwege machen das Radfahren zu einer echten Alternative zum Auto auch für Pendler. So sollen noch mehr Menschen vom Radfahren überzeugt werden, langfristig sollen es mehr als 50 Prozent werden und die Politiker wollen dabei Kosten auch noch sparen

Die Gesundheitskosten sollen nämlich nach Fertigstellung des gesamten Streckennetzes um jährlich 40 Millionen Euro sinken. Nach Berechnungen von Gesundheitsforschern liegt der gesundheitliche Einspareffekt nämlich bei fast 90 Cent pro zurück gelegten Fahrrad-Kilometer. Von der Verbesserung der Verkehrssituation und der Reduzierung der Abgase und dem Lärm ganz zu schweigen.

Hamburgs Politiker verfolgen andere Ziele

Gerade einmal 18 Prozent räumt Bürgermeister Olaf Scholz dem Anteil des Fahrrads am Straßenverkehr ein. Und gerade wurde der Zeitrahmen zur Erreichung dieses bescheidenen Ziels von 2015 auf unbestimmte Zeit verschoben. Das Fahrrad kommt in den Visionen der Politiker zudem nur für Kurzstrecken in Betracht.

Dabei machen es die Bürger den Politikern eigentlich leicht. Immer mehr, vor allem junge ökologisch bewusst denkende Menschen steigen freiwillig um aufs Rad. Allerdings ärgern sie sich täglich über den Zustand der Radwege und der Priorität die nach wie vor dem Individualverkehrsmittel Auto eingeräumt wird. Alles was diese Menschen von einer vernünftigen innerstädtischen Verkehrspolitik erwarten wären vernünftige Fahrradwege, wie man sie in Osnabrück oder Münster vorfindet - oder eben in Kopenhagen. Die Investition in solche Radwege würde alle Verkehrsprobleme quasi über Nacht lösen.

In den bis 2030 reichenden Planungen unserer Politiker aber fahren Berufstätige mit dem Rad höchstens zur nächsten HVV-Haltestelle und finden dort genügend Abstellmöglichkeiten vor. In der Innenstadt angekommen steigen sie aufs Stadtrad. Außerdem stehen für längere Fahrten Mietautos bereit. Es befinden sich in der City kaum noch Autos. Busse und Bahnen haben zudem Vorrang und fahren weitestgehend auf eigenen Trassen im Minuten-Takt.

Ständige steigende Fahrgastzahlen

Diese Verkehrsplanung hört sich auf den ersten Blick, wenn man noch nicht tiefer in der Materie steckt, gut an, ist aber so kaum umsetzbar. Der HVV ist schon heute mit der Beförderung der stetig wachsenden Zahl von Fahrgästen überfordert.
Jährlich steigt die Zahl der Beförderungen um etwa 3 Prozent. Im Jahre 2011 waren dies mehr als 1 Milliarde Beförderungen von 696 Millionen Fahrgästen.

Man könnte man diesen stetigen Zuwachs an Fahrgästen mit einigem guten Willen auch als Ausdruck einer gelungenen Verkehrspolitik ansehen. Aber die Bürger werden nicht durch Politiker dazu gebracht ihr Auto stehen zu lassen und aufs Rad oder den HVV umzusteigen. Sie steigen tatsächlich freiwillig in überfüllte Busse der Metrobus-Linien. Sie tun dies, weil die Alternative Auto weitgehend unattraktiv für sie geworden ist.

Und auch immer mehr Pendler lassen das Auto daher in den Vororten stehen, da sie die Kosten für den Kraftstoff nicht mehr tragen können oder ziehen gleich um in City-nähere Wohngebiete – zum Beispiel nach Lokstedt. Schon heute klagen die Anwohner rund ums Zylinderviertel über die vielen von Pendlern dort „wild“ abgestellten PKW.

Noch fließt der Verkehr auf Hamburgs Straßen. Aber das Konzept der wachsenden Stadt ist auch für die Verkehrspolitiker ein schier unlösbares Problem geworden. Ohne die Schaffung einer völlig neuen Infrastruktur endet die wachsende Stadt im Chaos. Die Folgen dieses Wachstumskonzepts sind nämlich steigende Wirtschafts- und Beschäftigtenzahlen und bis in die 20er- Jahre hinein 100 000 neue Wohnungen. Das wird über kurz oder lang den Verkehr auf Hamburgs Straßen zum Erliegen bringen.

Doch wie könnten die Verkehrsprobleme gelöst werden. Eine Verdoppelung des Anteil an Fahrradfahrern am täglichen Straßenverkehr, also das Planungsziel 40 Prozent Radfahrer statt nur 18 Prozent, würde schon 200 Millionen HVV-Beförderungen oder die gleiche Zahl PKW-Bewegungen jährlich einsparen. Das würde den HVV auf Jahre entlasten.

Würde jeder dieser zusätzlichen Radfahrer täglich durchschnittlich 11 km zurücklegen, könnten zudem jährlich etwa 1 Milliarde Euro im Gesundheitswesen eingespart werden.

Die kurzfristige Lösung Busbeschleunigung

Doch solch ein utopisches Ziel 40 Prozent Radfahrer, oder gar mehr als 50 Prozent, wie es sich die Städteplaner der dänischen Hauptstadt gesetzt haben, streben unsere Politiker erst gar nicht an. Obwohl Hamburg eine der grünsten Städte Europas ist und es sich gerade deswegen anbieten würde ein attraktives Fahrradnetz aufzubauen, haben Hamburger Verkehrspolitiker ein anderes Lieblingsthema gefunden, mit dem sie die Verkehrsproblematik in den Griff kriegen wollen: die Busbeschleunigung. 259 Millionen Euro will der Senat dafür investieren.

Die Busse des HVV kommen jährlich auf 357 Millionen Beförderungen, hier will der Senat ansetzen. Die Pläne dazu sehen vor, den Bussen durchgängige Vorfahrt an Ampeln einzuräumen. Dazu wurden die Busse bereits mit Sendeeinrichtungen bestückt. Zusätzliche Busspuren sollen gebaut werden und schließlich sollen die Haltestellen umgebaut werden. Dabei werden sogenannte barrierefreie Kaphaltestellen gebaut werden.

Der Grundgedanke dabei ist also folgender: Wenn Busse dank Vorrangführung schneller durch die Straßen kommen, können sie ihre Kapazität um 20 bis 30 Prozent ausbauen. Dabei würden dann etwa 70 bis 100 Millionen zusätzliche Beförderungen herauskommen.

Mit anderen Worten ein Konzept, das nur kurzfristig Entlastung bringen kann. Wenn der öffentliche Nahverkehr weiterhin jährlich um 3 Prozent, also um jährlich 30 Millionen weitere Beförderungen zunimmt, reicht dieser Beförderungszuwachs für die nächsten drei bis maximal fünf Jahre. Also müsse man spätestens 2020 sowieso neu überlegen, wie die zahlreichen neuen Wohnungen angebunden werden könnten.

Diese Berechnungen haben sich mittlerweile scheinbar auch in der Politik herumgesprochen. Daher fordern GAL- und CDU-Politiker nun die Wiederaufnahme der Planungen für den Bau einer Stadtbahn. Sie fragen sich: Warum 259 Millionen Euro für ein fragwürdiges Busbeschleunigungsprogramm ausgeben, wenn über kurz oder lang doch die Stadtbahn kommen muss?

Die FDP befürchtet gar ein Chao im Stadtverkehr sollte das Busbeschleunigungsprogramm realisiert werden. Die grüne Welle für Busse und die Beseitigung von Busbuchten führe dazu, dass Autos ständig auf Busse warten müssen. Außerdem bemängelt die FDP, dass kein Gesamtkonzept vorgelegt wurde.

Meist liegt die Lösung eines Probelms aber im Kompromiss. Wir brauchen zunächst die Busbeschleunigung, dort wo sie sinnvoll erscheint. Zusätzlich brauchen wiraber so schnell wie möglich die Stadtbahn. Wobei die Stadtbahn die Quartiere bedient, die eigentlich vom Verkehrsaufkommen gesehen dringend einen U-Bahnanschluss bräuchten (wie der Siemersplatz), dieser aber aus finanziellen und anderen Gründen nicht realisierbar ist.

Was spricht für eine Stadtbahn?

Eine Buslinie ist nur sinnvoll, so lange die dadurch erreichten Fahrgastzahlen bestimmte Grenzen nicht überschreiten. Das gilt auch für die in Hamburg verkehrenden Doppelgelenk-Busse. Selbst wenn man sie beschleunigt verkehren lässt, gilt die Faustregel, dass eine Buslinie mit mehr als 4.000 Fahrgästen pro Werktag eigentlich unwirtschaftlich ist und durch eine Stadtbahn ersetzt werden sollte. Bei etwa 30.000 Fahrgästen je Tag ist sogar die Grenze erreicht, bei der die Straßenbahn einer Schnellbahn weichen müsste.

Diese Grenzen der Unwirtschaftlichkeit haben die Hamburger Metrobus-Linien aber lange schon überschritten. Kein Wunder also, dass die HVV jährlich ein Defizit von über 220 Millionen Euro erwirtschaftet.

Sonderfall Metrobus-Linie 5

Hamburg stellt mit der Metrobus-Linie 5 einen traurigen Rekord auf. Es ist die meist genutzte Buslinie Europas und vermutlich damit auch die verlustreichste. Es verkehren auf dieser Buslinie die längsten Niederflurbusse der Welt. Nur durch diese 2004 eingeführten XXL-Busse, kann dieser Wahnsinn weiter betrieben werden: Bei der letzten durchgeführten Fahrgastzählung nämlich im Jahre 2007 benutzten werktäglich 59.970 Fahrgäste diese Strecke.

Längst hätte man auf dieser Linie etwas geschehen müssen. Es ist höchste Zeit hier wieder eine Straßenbahn verkehren zu lassen. Eigentlich müsste sogar eine U-Bahnlinie von Burgwedel über Niendorf und Lokstedt in Hoheluft Anschluss an den U-Bahnring finden oder eine U-Bahn-Querspange die die U-Bahn Kellinghusenstraße mit der U-Bahn Hagenbeck verbinden. Da dies aus Kostengründen kaum zu bewerkstelligen ist, der Bau eines U-Bahn-Kilometers kostet etwa 100 Millionen Euro, bleibt nur der Verkehr einer Straßenbahn als wirtschaftliche Alternative übrig.

Auf und Ab

1978 wurde in Hamburg mit der Stilllegung der Straßenbahn ein verkehrspolitischer Irrweg eingeschlagen. Diese geschah vor dem Hintergrund des planerischen Leitbildes der autogerechten Stadt. Straßenbahnen stellten aus damaliger Sicht ein mit dem KFZ-Verkehr konkurrierendes, veraltetes Konzept dar.

Die Stilllegung der Straßenbahn war bereits 1978 umstritten und in den Folgejahren wurde vielfach die Wiedereinführung dieses Verkehrsmittels gefordert. 30 Jahre nach der Stilllegung schien es dann endlich soweit zu sein. Mit dem Koalitionsvertrag zwischen der CDU und der GAL wurde im April 2008 die Absichtserklärung zum Bau der Stadtbahn festgeschrieben.

18 Monate ist es her, da schien die Stadtbahn allerdings wieder am Ende. Der damalige Bürgermeister Christoph Ahlhaus (CDU) stoppte die aktuelle Streckenplanung.

Der GAL- Abgeordnete Till Steffen, der seinerzeit im Senat Ahlhaus saß und somit Mitverantwortung für den Planungsstopp trägt, betont heute: "Allerspätestens in zehn Jahren werden wir die Stadtbahn dringend brauchen. Mit den Planungen sollten wir jetzt beginnen, damit die erste Linie vor Ende dieses Jahrzehnts fahren kann."

Steffen bringt für die Streckenführung der Stadtbahn dabei auch die Metrobus-Linie 5 wieder ins Gespräch, wenn man so will eine Wiedereröffnung der Traditions-Straßenbahnlinie 2. Dies wäre unproblematisch zu realisieren, zumal die Straßenbreiten bei Wegfall der Busspur den Trassenbau problemlos zulassen würden.

Metrobus-Linie 5 - Situation am Siemersplatz

Die Haltestellen am Siemersplatz wurden gerade letztes Jahr erst völlig neu angelegt. Schon heute ist dort vermutlich in Folge der verschiedensten sich zum Teil widersprechenden Umbaumaßnahmen die Verkehrssituation äußerst unübersichtlich geworden.
Insgesamt wird den Bussen dabei offensichtlich heute schon ein extremes Tempo zugebilligt. Es häufen sich daher die Gefährdungen, die von dieser „Busbeschleunigung“ bereits heute ausgehen. Immer häufiger sieht man hier besonders Mütter mit Kinderwagen, Kinder und alte Menschen in Gefahr. Gar nicht auszudenken, wenn der Busverkehr noch weiter beschleunigt werden würde.
Wenn auf dem Siemersplatz die neu hinzugekommene Ampel in Fahrrichtung Innenstadt rot zeigt und der Bus dort hält, rangt das Busende des XXL-Busses noch in die Fahrspur der Vogt-Wells-Straße hinein, so dass der Verkehr dort nicht weiter fließen kann.
Es werden in den nächsten zehn Jahren aber mindestens zwei weitere Umbaumaßnahmen auf den Siemersplatz zu kommen. Zunächst die Umbauten zur Busbeschleunigung. Diese Maßnahmen werden schon in den nächsten Monaten beginnen, da der Metrobus-Linie 5 Priorität eingeräumt wird.
Danach, etwa in fünf bis acht Jahren, wird mit ziemlicher Sicherheit die Stadtbahn kommen und der Siemersplatz wird erneut umgebaut werden. Es bleibt aus Sicht der Lokstedter zu hoffen, dass trotz aller Verkehrspolitik der Siemersplatz als Teil des Lokstedter Ortszentrums betrachtet wird und entsprechend vorsichtig behandelt wird. Es wäre schön, wenn dabei Planungsmängel der Vergangenheit ausgeräumt werden würden.

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© Lokstedt-online.de 19.08.2012